Die Europäische Union hat das Ende des klassischen Verbrennungsmotors beschlossen und damit ihre Verkehrspolitik weitgehend auf batterieelektrische Autos und andere am Auspuff emissionsfreie Antriebe ausgerichtet.
CO₂-Emissionen von Pkw müssen enden
Nach geltendem EU-Recht müssen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer Pkw ab 2035 gegenüber 2021 um 100 Prozent sinken – für herkömmliche Benzin- und Dieselautos bedeutet das faktisch das Aus bei Neuzulassungen.
Grundlage dieser Politik ist die EU-Flottenrechnung, in der Elektroautos mit null Gramm COâ‚‚ am Auspuff angesetzt werden.
Elektroauto ist sauber, aber nicht klimaneutral
Doch eine neue Untersuchung der Technischen Universität München (TUM) widerspricht dieser These.
Das White Paper trägt den Titel „Defossilisation statt Dekarbonisation“. Nach den vorab bekannt gewordenen Ergebnissen wurden dafür 19 wissenschaftliche Studien mit insgesamt 47 Szenarien ausgewertet. Das Ergebnis: Batterieelektrische Fahrzeuge verursachen über ihren gesamten Lebenszyklus im Durchschnitt 41 Prozent weniger CO₂ beziehungsweise Treibhausgase als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
Elektroauto ist nicht der Weisheit letzter Schluss
Das Elektroauto schneidet damit zwar besser ab als Benziner und Diesel. Von einer vollständigen Klimaneutralität kann nach Ansicht der Münchner Forscher jedoch keine Rede sein.
Initiiert wurde das White Paper von TUM-Präsident Professor Thomas F. Hofmann. In der Einladung zur Präsentation zieht Hofmann ein scharfes politisches Fazit:
Das jetzt vorliegende White Paper der TUM zeigt eine substanzielle Fehlsteuerung der Europäischen Politik in ihrer Klimastrategie.
Kritik an Fehlentscheidungen
Die Erkenntnisse müssten noch vor den anstehenden Beratungen über die europäische Automobilpolitik in die Debatte einfließen. Andernfalls drohten nach Darstellung Hofmanns erhebliche ökologische und wirtschaftliche Fehlentscheidungen.
Es gehe dabei nicht zuletzt um den „industriellen Kern Deutschlands und Europas“, heißt es in den vorab veröffentlichten Berichten über das Papier. Die Untersuchung soll morgen, Dienstag, offiziell in München präsentiert werden.
Brüssel betrachtet vor allem den Auspuff
Im Mittelpunkt der Kritik steht die EU-Verordnung 2019/631 über die CO₂-Flottengrenzwerte für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Für diese Regulierung werden die unmittelbar am Fahrzeugauspuff entstehenden CO₂-Emissionen herangezogen.
Ein batterieelektrisches Fahrzeug erzeugt während der Fahrt keine Abgase und wird deshalb in dieser Berechnung mit null Gramm CO₂ pro Kilometer angesetzt. Die EU-Verordnung definiert emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge ausdrücklich anhand ihrer „tailpipe emissions“, also ihrer Auspuffemissionen.
Lebenszyklus nicht beachtet
Diese regulatorische Null bedeutet allerdings nicht, dass das Fahrzeug über seinen gesamten Lebenszyklus tatsächlich kein CO₂ verursacht. Emissionen entstehen unter anderem beim Abbau und bei der Verarbeitung von Rohstoffen, bei der Herstellung der Batterie, bei der Produktion von Stahl und Aluminium, durch den für Produktion und Betrieb verwendeten Strom, beim Transport der Fahrzeugteile sowie bei Verwertung und Recycling.
Die TUM-Forscher halten eine ausschließlich auf den Auspuff konzentrierte Bewertung deshalb für wissenschaftlich unzureichend.
Fast die Hälfte der Emissionen vor dem ersten Kilometer
Bereits im Mai hatte das TUM-Netzwerk CirculaTUM auf die Bedeutung der Fahrzeugproduktion hingewiesen. Auf der offiziellen Projektseite heißt es:
Rund die Hälfte der tatsächlichen Lebenszyklusemissionen eines Elektrofahrzeugs entstehen dabei bereits vor dem ersten gefahrenen Kilometer.
Ergebnisse widersprechen österreichischer Vergleichsstudie
Die Studie bringt auch das österreichische Umweltbundesamt in Verlegenheit. Denn 2021 kam es zu dem Ergebnis, dass Elektroautos bei Verwendung erneuerbaren Stroms über ihren Lebenszyklus bis zu 79 Prozent weniger Treibhausgase verursachen können als konventionelle Pkw.
Das Umweltbundesamt berücksichtigte dabei ebenfalls Herstellung, Nutzung und Entsorgung. Entscheidend für das Ergebnis sind demnach insbesondere die Fahrzeugklasse, die Batteriegröße, die Lebensdauer und die Herkunft des Ladestroms.
Ideologische Ergebnissteuerung?
Der Unterschied zwischen den österreichischen 79 Prozent und dem TUM-Durchschnitt von 41 Prozent zeigt, wie stark Klimabilanzen von den zugrunde gelegten Annahmen abhängen. „Bis zu 79 Prozent“ beschreibt einen günstigen Fall mit erneuerbarem Strom, was nur für wenige EU-Staaten gelten könnte. Die 41 Prozent der TUM sind dagegen dem Durchschnitt aus 47 verschiedenen Szenarien und der Wahrheit wohl näher.
